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锂离子电动汽车电池循环经济包括多个重要步骤，需要关键利益相关者在任何一个环节做出决策。二次使用的 EV 电池在 EV 中第一次使用后可能会有用。根据它们的健康状况、性能和退化情况，它们的寿命可以在新的 EV 中得到延长;它们可以重新用于要求不高的应用，例如固定存储或低功率电动汽车应用或回收利用。有关 IDTechEx 对二次使用电动汽车电池的展望的更多信息，请参阅新报告“二次使用电动汽车电池 2023-2033 ”。

电池二次使用 (B2U) 会延迟最终的回收过程。电动汽车电池的回收可能对某些化学物质的电池有益。值得注意的是，NMC 电池通常被回收以提取镍和钴等高价值材料，用于新的 EV 电池。这可以使回收这些类型的电池有利可图。然而，一些电池化学物质，如 LFP，并没有为回收商创造如此强大的经济价值主张。

回收此类电池的替代方法是处置、再制造或重新利用。再制造或重新利用可延长电池在二次使用中的使用寿命。再制造是指电池的拆卸，这可能是电池组、模块或电池级别。IDTechEx 认为电池的再利用更像是仅在电池组级别将电池集成到二次生命系统中，而无需执行更深入的拆卸程序。

二次生命市场的公司已经证明了他们的系统和再利用过程的技术经济可行性。但是，必须在整个过程中做出许多决定，以确保在不补偿最终系统功能的情况下将成本降至最低。

在完整的再制造过程中需要考虑的一些关键因素包括要采购的电池类型、要使用的电池分级测试以及电池拆卸的深度。后者是一个关键的考虑因素，因为电池拆卸过程远非自动化，因此即使不是每一步，也最多需要人为干预。体力劳动是整体再制造成本的主要贡献者，增加拆卸深度需要更多劳动力，从而增加更多成本。然而，增加拆卸深度允许再制造商在他们最终的二次生命系统中使用性能最好的电池。这将提高这些系统在性能水平上与新型锂离子电池储能系统 (BESS) 的竞争力。

事实上，EV 电池设计在电池可维护性方面也发挥着重要作用。采用电池到电池组设计的 EV 电池可以在没有模块的情况下缩短拆卸时间。再制造商可能希望在未来采购此类电池，以通过重新配置 EV 电池的最佳性能电池来促进二次生命系统的快速创建。

一些参与者，例如欧洲的 Connected Energy 和 ECO STOR AS，正在选择在电池组级别集成二次使用的固定式蓄电池，绕过严格的再制造过程，并进行更深入的拆卸。通过电池组级别的重新配置，再利用者可以降低与完整再制造过程相关的安全风险、能源使用和成本。但是有什么问题吗?一个考虑因素是，再利用者必须确保采购的电池是由汽车 OEM 以特定性能规格(例如，最低健康状况、内部阻抗等)提供给他们的。这依赖于汽车 OEM 和再利用者之间的合作伙伴关系，以管理这种高质量电池的供应，同时仍然处理不符合这些最低性能规格的电池，例如通过回收利用。